中國民航局5月20日宣佈建立安全“吹哨人”制度，以重獎鼓勵員工舉報身邊的安全風險隱患。中國東方航空客機3月在廣西墜機造成132人罹難的事故，目前調查仍在進行。近日有媒體引述消息報導，飛行數據顯示是駕駛艙內人員蓄意使客機撞毀。分析人士認為，東航空難極有可能是人為所導致，建立“吹哨人”制度有助於避免同類慘劇重演。有飛行員則認為，除非中國當局能確立健全制度，否則業內人士未必願意挺身而出。
中國民航局5月20日宣布，已下發通知要求民航業建立安全“吹哨人”制度。從思想認識、基本原則、制度機制、系統平台、信息利用、獎勵政策、齊抓共管等七個方面提出要求，已充分調動員工參與安全管理、報告安全隱患的積極性，及時、更直接發現並防範民航安全運行中的風險。分析人士認為，這個宣布與之前發生的東航客機墜毀事件有關。
中國東方航空客機3月在廣西梧州飛行期間，突然以接近垂直角度、極速沖到地面。 “華爾街日報”本月17日引述知情人士報導，駕駛艙內可能有人蓄意使客機墜毀，據報飛行記錄儀的數據顯示，控制系統輸入的指令推動飛機進入俯衝狀態，意味客機是按駕駛艙人員的指示行事。
東航當時回應說，沒有證據確定出事的飛機是否有問題，重申飛行員的健康、財務和家庭狀況良好，並表明不可能有人闖進駕駛艙。
舉報重大隱患者能獲重獎
根據中國民航局的通知，通過“吹哨人“制度可以發現隱蔽性、組織性、系統性安全風險。各單位要廣泛收集員工報告的各類信息，針對重大安全風險隱患，做到立即核實查證、排查整治、立即糾正措施。
“通知”說，要利用資訊技術建立、並不斷升級單位員工安全報告系統或平台；要健全並嚴格落實安全“吹哨人”獎勵政策。 “通知”又說，對主動報告重大安全風險、重大事故隱患的有功人員實行重獎，“根據貢獻程度及時兌現獎勵”。
饒自強是台灣前空軍飛行員，也曾擔任民航客機正駕駛。他向美國之音表示，若民航飛機因機件故障墜毀不會直插地上。他判斷，東航空難極有可能是熟悉飛機操作的人自殺式把飛機俯衝到地面。因此，“吹哨人”制度對於預防同類慘劇再發生能起到一定的作用。
饒自強說：“東航事件極有可能是機組員自殺式的毀滅。他有可能利用另一機師去上廁所之際，把門鎖起來，在駕駛艙裡作出自毀的行動。這可能性是蠻高的。如果機組人員的同事之間知道這個人情緒不穩定，或者感情失和，或者家裡有什麼狀況，或者有賭博的行為，能提前提高警覺，向相關的主管匯報，極有可能能及時挽回這麼多乘客的寶貴生命。”
業內人士質疑吹哨人隱私會外洩
有二十年以上民航駕駛經驗，曾擔任台灣總統專機飛行員的張志豪在接受美國之音採訪時說，美國和台灣都有類似於中國民航局的“吹哨人”系統，在台灣被稱為“飛安自願報告系統”，隸屬於行政院的飛航安全委員會。
張志豪說：“它告訴我們，如果你有任何飛行安全的疑慮，或者你認為有什麼事件需要報告，你可以直接跳過所屬的公司，向飛航安全委員會的系統作自願的報告，你可以把你認為對飛安或者對操作上有影響的事情，直接報告在系統裡面。”
針對中國民航局的“通知”強調會重獎“吹哨人”，張志豪認為“吹哨人”系統的功能主要是發現潛在飛行安全風險，但是後續的執行才是關鍵。他說，要展開深入調查必須得到“吹哨者”的配合。在他眼裡，人治是中國的特色。 “吹哨者”身份能否嚴格保密，報料是否會引起“秋後算賬”，法律能否保證呈報的事情得到處理，都值得懷疑。
張志豪說：“重獎或許有一些誘因，可是大家最害怕的還是後續的情況。假設你的身份被洩露了，你的‘吹哨者’身份被曝光了，你將要面對的壓力和處置，我相信大家最怕的是這一點。假設我是中國的一個飛行員，我覺得我的長官心理狀況有問題，發覺他好像不太適合飛行了，我用‘吹哨者’系統去報告，或許能有辦法讓他停飛。問題是，萬一我的身份曝光了，公司會否被秋後算賬，這個身為我長官的人會否利用權勢，反而找到我，對我進行報復、這是很難講的。”
東航空難中斷中國飛安紀錄
東航空難是中國自2010年以來第一起釀成重大傷亡的空難，也結束了中國所創連續超過1億小時的安全飛行紀錄。
台灣資深民航正駕駛張志豪說，最近數年，中國無論是在飛行員的素質上，還是在飛機維修等層面都有明顯進步。他期望中國未來能把航空保安工作做得更到位。
張志豪說：“飛航組員的身體或者心理素質，還有當時的狀況，對於飛行安全來講是非常有影響的重要環節。中國可能在過去對於這個細節的部分，我感覺是沒有特別注意到。希望他們以後針對細節的部分能夠加以重視。相信對飛安也會有提升的效果。”
