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學者:“一帶一路”國家因追求政績而深陷債務


2017年5月“一帶一路”論壇舉行時北京的街頭橫幅
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世界領導人最近不斷提醒“一帶一路”倡議的夥伴國家注意債務問題。國際問題學者說,一些國家的政府熱衷興建政績工程,特別容易陷入“一帶一路”的債務陷阱。

拉加德:避免財務困境,謹慎簽署協定

國際貨幣基金組織(IMF)總裁拉加德4月12日在在北京參加中國 - 國際貨幣基金組織聯合能力建設中心啟動儀式時說:“‘一帶一路’倡議可以為夥伴國家提供亟需的基礎設施資金。但是這些合作項目可以導致債務增加的問題,隨著債務清償的進行,其他支出可能就會受到影響,並產生收支平衡方面的挑戰。”

她說,要確保“一帶一路”途徑的是那些有需要的地區。她說:“關鍵是不要簽署那些可能在未來會給雙方帶來財務困難的協議。”

不久之前,美國財政部部長努欽星期三也在華盛頓對“一帶一路”專案表達了擔憂。他說:“我們擔憂中國在世界範圍內針對‘一帶一路’項目不斷增多的借債,我們擔憂某些地區的國家不一定能擔負貸款。”

戰略與國際問題研究中心(CSIS)2018年4月12日在華盛頓召開中國海上絲綢之路研究報告發表討論會(美國之音葉林拍攝)
戰略與國際問題研究中心(CSIS)2018年4月12日在華盛頓召開中國海上絲綢之路研究報告發表討論會(美國之音葉林拍攝)

學者:斯里蘭卡港口“讓權”凸顯“一帶一路”夥伴國欠缺整體考量

因為斯里蘭卡無力償還欠下北京的債務,2017年12月,斯里蘭卡通過簽署租約的方式,將南部的漢班托塔港的經營權移交給了中國招商局集團,中國企業獲得了漢班托塔港70%的股權,並將租用港口99年。

美國智庫戰略與國際問題研究中心(CSIS)研究員喬納森·希爾曼(Jonathan Hillman)在該組織最近發表的一份報告中說,漢班托塔港的案例凸顯了從整體發展戰略評估基礎設施項目的重要性。

報告說,孤立來看,基礎設施項目很具有吸引力,但是項目長遠的成功與否取決於交通、能源、資訊等網路配套,只有從整體著眼才能體現出債務的可持續性。

報告:項目盲目加碼或因官員熱衷政績

希爾曼指出,“一帶一路”項目給夥伴國家領導人帶來的政績光環可能是助長債務的一大原因。

希爾曼星期四在華盛頓的一場討論會上說:“經濟上最可行的項目往往不是建新的港口,有可能是擴建一個現有的港口,但擴建港口不能帶來新建港口那樣的政治回報,這裡的誘因是不一樣的。”

報告說,將政治雄心置於市場需求之上是斯里蘭卡政府在漢班托塔港問題上失策的主要原因。

希爾曼在報告中寫到,斯里蘭卡的主要港口科倫坡港2016年處理了570萬個20英尺標準集裝箱(TEU),這一輸送量並沒有達到最高吞吐能力,但斯里蘭卡當局決定擴建科倫坡港,計劃在2040年讓這一港口的吞吐能力達到每年3500萬個TEU。報告說,在拉賈派克薩當政時期,漢班托塔港的功能設計就和科倫坡港出現了重疊。

報告說,西里塞納2015年取代拉賈派克薩就任總統後,叫停了漢班托塔港的建設,但這進一步拖遲了這一港口未來償還債務的能力。2015年,斯里蘭卡政府收入的95%用於償還債務。

希爾曼說:“政府收入的95%用於還債,這不是任何一個單獨的專案造成的,當政府不得不退出一個個專案的時候,這就導致了債台高築,無法償還債務,不得不進行重新談判,這最終導致斯里蘭卡政府讓渡漢班托塔港的股權並簽訂99年的租約。”

希爾曼:中國“援建”專案未能履行互惠承諾

希爾曼還說,中國的海外基礎設施項目打著互惠的旗號,但往往僱用的都是中國人,這讓這些專案對目標國的經濟促進作用大打折扣。

希爾曼援引他所作的一項研究的資料說,對比中國投資的專案和亞洲開發銀行和世界銀行資助的專案。中國項目僱用的90%的承包商是中國人,而亞洲開發銀行和世界銀行中,有30%的承包商是中國人。

他說:“這並不讓人吃驚。很顯然中國公司在比較公開的環境中也很有競爭力,但這兩個數字的差距太大了。中國在推銷很多開發專案時的宣傳口號是讓當地工人和當地公司共同收益,包括漢班托塔港在內。我想,種種證據表明, 這些承諾最終沒有實現。”

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