隨著美中兩國的緊張關係加劇，中國軍機前往攔截美國或外國偵察機的頻次也越來越高，彼此“空中相遇”的機會也變多。分析人士表示，在氣候、擾流以及人為操作不慎等各種因素下，抵近攔截存在一定的風險，可能造成“空中誤判”進而導致兩國軍事衝突的可能性也隨之升高，造成飛行員相當大的飛行壓力，因此飛行員的訓練顯得格外重要。
殲-11跟監外國戰機
農曆春節期間，中國官媒央視發布了一段殲-11在南中國海跟監外國戰機的視頻。從畫面中可以看到兩架殲-11側衛戰鬥機各攜帶4枚空對空導彈，從西沙永興島起飛，跟監進入附近地區的外國戰機。
去年12月，美軍印太司令部公開聲明說，1架中國殲-11戰機在南中國海攔截美國空軍RC-135偵察機時進行了“不安全的操作”，飛到偵察機前方不到20英尺處（約6公尺），迫使美機採取規避動作以免碰撞。中方則回應稱，是美方長期頻繁派機艦對中國進行抵近偵察，且不顧警告突然改變飛行高度，做出危險接近的舉動所致。
中國戰機在去年五月也曾在南中國海危險攔截一架澳大利亞P-8偵察機，並發射帶光信號彈以及噴射鋁箔干擾絲，有部分鋁箔還捲進澳機引擎。加拿大則在去年六月指控中國戰機騷擾加國海上巡邏機，導致巡邏機改變飛航路線。
中國軍方在亞太展示日益增強的軍事實力的同時，中國戰機跟外國戰機在空中相遇、抵近偵查與攔截、甚至危險接近的情況越來越多，造成因空中誤判而導致軍事衝突的機率也隨之增加，飛行員的訓練也顯得格外重要。
台灣前空軍副司令張延廷中將在接受美國之音採訪時表示，空中攔截如果是跟外機保持兩海裡到三海裡（一至兩公里）的距離，是屬於正常安全的空中戒護，此時不論是目視還是地面雷達或管制官一但得知外機的相關位置，飛行員就一直跟在外機後方的有利位置，保持相同的速度、航向與高度，這就叫做安全偵查。但如果是抵近攔截，跟外機只有兩、三公尺的距離的話，則存在很多危險，對飛行員的壓力也相對增加。
三方面風險
他表示，面對抵近攔截，飛行員的壓力與風險主要來自三方面。首先，雲層厚度就是一大變因。他說，晴天的時候，飛行員可以靠著自身的操作慢慢接近不明機，然後將外機的機型、機號、架次、高度、航向、航速等相關航情，匯報給地面管制官做資料綜整。但如果天氣不好，比如東北季風來的時候，空中會有好幾層的雲，雲中能見度很差，飛機一但進云之後，飛行員就沒有辦法用目視看到不明機，將大幅增加攔截的困擾。這跟萬里無雲的晴天、從很遠的地方就能看到不明機的情況完全不同。
其次是氣流。張延廷表示，越是大型的偵查機，其後方所產生的氣流擾動越是明顯，尤其被攔截的飛機，它的飛航軌跡不是一直平飛向前，它可能會變換航向，忽上忽下、忽高忽低、忽左忽右，而戰鬥機比較小，如果太貼近偵察機，可能就會進到偵察機的擾流當中，所以必須要跟隨偵察機的飛行姿態做改變，操作一有不慎就會面臨危險。
他說，第三個風險來自於飛行員之間的任務搭配。他表示，去做攔截任務的飛機通常不是只有一架而已，而是一個機群，可能兩架或四架，一架做抵近攔截，另外一架做拍照，另外兩架在空中戒護，甚至可能更多。因此，飛行員彼此之間的任務搭配、攔截的默契，還有彼此空中位置的交換，每一個人都有他的角色跟任務，如果在空中沒有搭配好，也會產生空中危機。
張延廷說：“所以這些都要去考量，不管是亂流也好，能見度也好，有沒有云層也好，還有彼此之間的、小隊之間的每一個人的任務，他都有這方面都要很周延的考量，如果攔截不慎的話，會產生一些空中危機。”
夜間攔截難度高
此外，張延廷表示，夜間攔截又跟白天攔截完全不一樣，因為夜間無法靠目視，“對距離的判斷幾乎是零”，對遠近的判斷只能看外機的燈光，但對方也可能會把防撞燈、航行燈以及位置燈三種燈光全部關掉，用以隱蔽他自己；即便有亮燈光，夜間也很難正確判斷彼此的距離，只能靠地面雷達，但如果外機就在身旁，雷達是掃描不到的，因為雷達只能掃描飛機前方的物體，所以還是只能靠目視，在這個情況之下，也會造成夜間攔截的困難度很高，風險更大。
張延廷說：“（這時）你不能做抵近攔截，因為（無法）判斷接近率多大，如果衝過去，接近率很大，一個碰撞航線你就撞到一起，因為你晚上沒辦法知道接近率。”
張延廷還說，當外機做出一些飛行變換動作的時候，代表有些敵意、想要逃脫，此時攔截機也要隨之變換動作，加緊跟進，可能也會讓對方覺得太過接近、不太友善。當兩方都認為不太友善時，就有可能會造成空中誤判或空中挑釁，形成空中接近的危險。
2001年的美中南中國海撞機事件就是一個著名悲劇，當時一架美國海軍EP-3型電子偵察機在南海上空執行例行偵查任務時，跟中國的殲-8II型戰鬥機發生擦撞，中國飛行員王偉少校跳傘失踪，至今都未尋獲，最終被中共認定死亡。美機發動機則是熄火迫降在海南島的陵水機場，經過3個月的折騰才運回美國，此事也造成兩國的外交危機。
空中相遇準則
為了降低兩國意外衝突的風險，美中曾在2014年簽署了一份《中美關於海空相遇安全行為準則諒解備忘錄》，但由於這份備忘錄並未涵蓋空中戰機所應遵循的行動準則，因此美中雙方在2015年9月再針對戰機空中相遇簽署了《海空遭遇安全行為規範諒解備忘錄補充規範》，希望避免戰機在空中相遇時發生意外衝突。
《南華早報》指出，2022年12月初以來，美國增加了在東中國海和黃海的近距離偵察飛行，同時在南中國海派出680次偵察飛行。而在2021年，美國大型偵察機則在南中國海進行了1200次近距離偵察飛行。這也迫使中國加快對新飛行員訓練飛行技能以應對空中攔截的需要。
台灣中共研究雜誌社特約研究員楊太源博士在接受美國之音採訪時表示，自從習近平作為中共中央軍委主席以來，就一直要求軍隊“仗怎麼打、兵就怎麼練”，但解放軍一直存在一個很大的弱點，就是欠缺實戰經驗，所以只能透過訓練來強化戰術作為，因此中國軍機對美國偵察機或是其他外國偵察機採取空中挑釁的應對方式，一方面是透過對抗訓練來強化中國飛行員在戰時面對空中攔截的實際流程與反應，另一方面也想去測試中國在這些區域聲索有防空識別區的相關主權的底線到哪裡。
楊太源說：“我還是認為說，對中共來講，他現在所有的一些作為，很大一塊其實就是在測底線，但是他不想去擦槍走火。”
楊太源表示，習近平的第三任總書記任期才剛剛開始，對他來講，處理國內的問題仍是優先於國外問題，所以基本上中國不會想現在就跟美國展開正面的軍事衝突，或許在外交或科技等其他面向上會採取對抗，但是軍事對抗可能還是留在最後面。
訓練恐不足
楊太源認為，中國的軍機在換代的過程，從三代機、四代機到五代機，光是四、五代機就有一千多架，對飛行員而言，座艙比是否足夠，以及訓練時數是否足夠，可能存在著一些問題。如果新手飛行員在訓練時數不夠、經驗不足的情況下去操作空中攔截，難保不會造成第二個“王偉事件”。
曾任多本軍事書籍作者的台灣軍事記者許劍虹在接受美國之音採訪時表示，中國過去的空軍是國土防空型空軍，以防衛中國陸地為主，比較少出海，現在開始它要出海了，叫做攻防兼備型空軍。作戰思維不同了，心態上也要有所改變，必須要有更多準則去約束飛行員，在守好他們所謂的領空之餘，也要避免挑釁動作造成空中危險。
許劍虹表示，當空中抵近攔截的情況變多，久了以後雙方會有敵意，甚至可能影響到民航機的安全，比如1954年7月23日，解放軍空29師所屬的兩架La-11螺旋槳飛機，就把一架國泰航空的客機看成是中華民國空軍的轟炸機，將之擊落；3天之後，美軍為了報復，也把兩架中國La-11打下來，這是真實發生過的案例。
民航機隱憂
他表示，雖然軍機與民航機的識別碼和航道不同，現代科技進步，出錯的機率也大幅降低，但即便是近代，2014年也發生過馬來西亞客機遭到烏克蘭親俄民兵擊落的案例。
他說：“所以就是說，未來如果這種事情變多了，變頻繁了，那以後在南（中國）海周邊的這些客機，也都會有一些安全上的隱憂，我覺得這也是未來他們需要去避免發生這種事情。”
